Podróżując ze znajomymi ulokowanie pasażerów zależy od tego, kto jest kto i co sobą reprezentuje, przy czym I klasa to miejsce obok kierowcy, II — z tyłu przy prawych drzwiach, III — z tyłu przy lewych drzwiach i ostatnia — z tyłu pomiędzy dwiema podróżującymi osobami, bowiem im dalej od okna, tym mniejszy kontakt z migającym otoczeniem, a więc nudniej. Wszystkie te reguły wiążą się z aktualnym stanem motoryzacji i zapewne ulegną zmianom, gdy samochody staną się zaledwie środkiem.
Przecież samochód dodaje męskości, a więc zalety we wzajemnym współżyciu nieobojętnej. Rośnie również prestiż rodziny, także w oczach sąsiadów. Niestety za męskość i prestiż, jak za wszystko, trzeba płacić. Żony płacą tym, że będąc współwłaścicielkami samochodów jeżdżą publicznymi środkami komunikacji, nawet jeżeli mąż jest pantoflarzem. Nie, to wcale nie paradoks. Rzecz w tym, że mężowie zdominowani przez żony, mają z reguły dość wyobraźni, i rozsądku, aby po prostu samochodu nie kupować. Żona, jeżeli nawet gra w domu pierwsze skrzypce, zakupu takiego nie forsuje. Nawet gdy rodzinie powodzi się dobrze, zawsze znajdzie jakiś inny, bardziej praktyczny wydatek.
Można by postawić pytanie: Dlaczego w korzystaniu z samochodu nie ma sprawiedliwości? Nie jest to pytanie dla felietonisty, ale spróbuję odpowiedzieć.
Tak to już jest, że silniejszy dyktuje warunki. Powiedziałem już, że gdy dominuje żona, samochodu nie ma w ogóle, a gdy mąż, to samochód jest, ale przede wszystkim dla niego, nawet jeśli małżonka otrzymała talon a wpłatę wnieśli teściowie. Nikt oczywiście nie stawia sprawy jasno. Obowiązuje jednak dość typowy kamuflaż w postaci argumentu: Mnie samochód jest bardziej potrzebny — to po pierwsze, ty nie umiesz jeździć — to po drugie. A po trzecie? Po trzecie, nie jest już konieczne.
Żonom, które jednak chcą jeździć mogę doradzić np. proces sądowy. Nie musi być od razu o rozwód z podziałem mienia. Można wystąpić z wnioskiem o dopuszczenie do współdysponowania majątkiem, jakby nie było wspólnym. Istnieje jednak niebezpieczeństwo. Znam wielu mężów, którzy przedkładato można spokojnie uniknąć lekarskiej ingerencji do najpóźniejszej starości. Ten swoisty liberalizm przepisów ma swe źródło w koncepcji zaufania do ludzi starszych, a więc z racji wieku doświadczonych, ostrożnych i przezornych. Uważa się mianowicie, że staruszek za kierownicą zapewne skompensuje niedostaki swych zmysłów, odpowiednią taktyką jazdy i wszystko się jakoś wyrówna. Czy rzeczywiście tak jest? Chyba tak.
Kierowcy po siedemdziesiątce są statystycznie rzecz biorąc, niemal tak samo niebezpieczni, jak dwudziestolatki, którym nikt nie próbuje odebrać kierownicy. Jednak, nawet z poprawką na właściwą jesieni życia przezorność, kierowcy w wieku od 60 dt> 70 lat powodują średnio mniej więcej dwa razy więcej wypadków, niż kierowcy doświadczeni, to znaczy co najmniej z 5-letnim stażem, lecz młodsi. Badania przeprowadzone w RFN wykazały, że po siedemdziesiątce ryzyko wypadków jednak wzrasta. Podobne wyniki badań uzyskano w USA, gdzie 70-letni kierowcy powodowali trzy razy więcej wypadków niż kierowcy w wieku od 30 do 60 lat. Znani polscy specjaliści z zakresu medycyny sądowej Ingerman i Nasiłowski poruszając w swych pracach problem ludzi starych za kierownicą nie demonizują. Występują oni przeciwko zdarzającym się tendencjom, aby wydać przepisy ustalające górną granicę wieku, po przekroczeniu której, osoba wykonująca zawód kierowcy, byłaby zobowiązana do oddania prawa jazdy. Wspomniani autorzy wierzą w samokontrolę ludzi starych, proponując jedynie rozszerzenie jej przez obowiązkowe badania lekarskie, które dostarczyłyby kierowcy wyczerpujących informacji, w jakim zakresie powinien on ograniczyć zaufanie, tym razem nie do współuczestników ruchu, lecz do swej własnej sprawności.