Podróżując ze znajomymi ulokowanie pasażerów za­leży od tego, kto jest kto i co sobą reprezentuje, przy czym I klasa to miejsce obok kierowcy, II — z tyłu przy prawych drzwiach, III — z tyłu przy le­wych drzwiach i ostatnia — z tyłu pomiędzy dwie­ma podróżującymi osobami, bowiem im dalej od okna, tym mniejszy kontakt z migającym otocze­niem, a więc nudniej. Wszystkie te reguły wiążą się z aktualnym stanem motoryzacji i zapewne ulegną zmianom, gdy samochody staną się zaledwie środkiem.

Przecież samochód dodaje męskości, a więc za­lety we wzajemnym współżyciu nieobojętnej. Roś­nie również prestiż rodziny, także w oczach sąsia­dów. Niestety za męskość i prestiż, jak za wszyst­ko, trzeba płacić. Żony płacą tym, że będąc współ­właścicielkami samochodów jeżdżą publicznymi środkami komunikacji, nawet jeżeli mąż jest pantoflarzem. Nie, to wcale nie paradoks. Rzecz w tym, że mężowie zdominowani przez żony, mają z regu­ły dość wyobraźni, i rozsądku, aby po prostu samo­chodu nie kupować. Żona, jeżeli nawet gra w do­mu pierwsze skrzypce, zakupu takiego nie forsuje. Nawet gdy rodzinie powodzi się dobrze, zawsze znaj­dzie jakiś inny, bardziej praktyczny wydatek.

Można by postawić pytanie: Dlaczego w korzysta­niu z samochodu nie ma sprawiedliwości? Nie jest to pytanie dla felietonisty, ale spróbuję odpowie­dzieć.

Tak to już jest, że silniejszy dyktuje warunki. Po­wiedziałem już, że gdy dominuje żona, samochodu nie ma w ogóle, a gdy mąż, to samochód jest, ale przede wszystkim dla niego, nawet jeśli małżonka otrzymała talon a wpłatę wnieśli teściowie. Nikt oczywiście nie stawia sprawy jasno. Obowią­zuje jednak dość typowy kamuflaż w postaci ar­gumentu: Mnie samochód jest bardziej potrzeb­ny — to po pierwsze, ty nie umiesz jeździć — to po drugie. A po trzecie? Po trzecie, nie jest już ko­nieczne.

Żonom, które jednak chcą jeździć mogę doradzić np. proces sądowy. Nie musi być od razu o rozwód z podziałem mienia. Można wystąpić z wnioskiem o dopuszczenie do współdysponowania majątkiem, jakby nie było wspólnym. Istnieje jednak niebez­pieczeństwo. Znam wielu mężów, którzy przedkłada­to można spokojnie uniknąć lekarskiej ingerencji do najpóźniejszej starości. Ten swoisty liberalizm przepisów ma swe źródło w koncepcji zaufania do ludzi starszych, a więc z racji wieku doświadczo­nych, ostrożnych i przezornych. Uważa się miano­wicie, że staruszek za kierownicą zapewne skompen­suje niedostaki swych zmysłów, odpowiednią takty­ką jazdy i wszystko się jakoś wyrówna. Czy rze­czywiście tak jest? Chyba tak.

Kierowcy po siedemdziesiątce są statystycznie rzecz biorąc, niemal tak samo niebezpieczni, jak dwu­dziestolatki, którym nikt nie próbuje odebrać kie­rownicy. Jednak, nawet z poprawką na właściwą jesieni życia przezorność, kierowcy w wieku od 60 dt> 70 lat powodują średnio mniej więcej dwa razy więcej wypadków, niż kierowcy doświadczeni, to znaczy co najmniej z 5-letnim stażem, lecz młodsi. Badania przeprowadzone w RFN wykazały, że po siedemdziesiątce ryzyko wypadków jednak wzrasta. Podobne wyniki badań uzyskano w USA, gdzie 70-letni kierowcy powodowali trzy razy więcej wy­padków niż kierowcy w wieku od 30 do 60 lat. Znani polscy specjaliści z zakresu medycyny sądo­wej Ingerman i Nasiłowski poruszając w swych pra­cach problem ludzi starych za kierownicą nie de­monizują. Występują oni przeciwko zdarzającym się tendencjom, aby wydać przepisy ustalające górną granicę wieku, po przekroczeniu której, osoba wy­konująca zawód kierowcy, byłaby zobowiązana do oddania prawa jazdy. Wspomniani autorzy wierzą w samokontrolę ludzi starych, proponując jedynie rozszerzenie jej przez obowiązkowe badania lekar­skie, które dostarczyłyby kierowcy wyczerpujących informacji, w jakim zakresie powinien on ograniczyć zaufanie, tym razem nie do współuczestników ruchu, lecz do swej własnej sprawności.